世界摩托车排放法规及发展动向分析

　　欧美亚主要国家的排放法规各不相同

　　欧洲联盟于1974年开始实行统一的ECE R15法规，以后每隔3年～4年修订加严一次。而对于摩托车的排放控制，直至1988年欧盟才开始讨论限制摩托车排放的法规问题。从1999年6月17日执行EU 97/24/EC指令以前，欧洲没有统一的摩托车排放法规。97/24/EC法规不仅对摩托车、轻便摩托车型式认证和产品一致性检查试验以及按发动机类型(二冲程和四冲程)分别作出限值要求，同时要求进行Ⅰ类(工况法)和Ⅱ类(怠速法)试验，其中Ⅱ类试验仅对CO提出限值要求。

　　美国是最早认识到车辆排放对环境产生严重污染的国家，且最早于1966年出台了加利福尼亚标准测试循环。摩托车排放污染的控制是从1978年开始的。和欧洲排放标准不同，美国排放法规同时对车辆排放控制系统的耐久性提出要求(按排量将摩托车分为3类，各类别的耐久里程要求不同)，规定车辆在整个实用寿命内满足排放限值要求。而对怠速排放不作考核，对NO(X)的排放量不作测试。

　　相对于其他国家而言，亚洲部分国家和地区的排放标准比欧美的还要严格，而且对于怠速排放物都作了限值规定。除新加坡采用LA4试验循环、印度采用INDIA IS-9058本国工况循环外，中国、日本、泰国及马来西亚等基本采用ECE工况循环。我国台湾省的标准限值比EU-1还要严50%左右。目前我国台湾省执行的Ⅲ期标准也比即将于2003年开始执行的EU-2要严格30%以上，且执行时间要早于欧洲5年时间。日本从1998年开始控制摩托车排放污染，制定了严格的排放控制计划。由于亚洲国家和地区摩托车运行及交通状况等的限制，摩托车在运行过程中多处于怠速运转状态。因此，日本标准对怠速排放量也规定了严格的限值。

　　车辆排放测试工况循环的建立，是基于当地车辆的实际运行状况的不同而确定的。由于车辆排放结果受到多种因素的影响，如车辆行驶工况、环境状况、车辆状况、环境温度等，所以，理想的测试循环应能再现车辆或发动机的实际运行状况，这样测试的排放结果才具有实际意义。而车辆排放控制主要是针对城市车辆排放，所以测试循环是建立在典型城市摩托车运行工况基础上的模拟运行工况曲线。不同的测试循环所对应的工况循环不同，车辆的运行速度也不一样，所以每一种标准应对应该标准所采用的测试循环。因此，测试循环的确定，对于评价车辆的排放因子而言，非常重要。

　　目前，摩托车排放测试工况主要有：ECE工况、LA-4工况和印度工况的三种测试循环，其不同之处在于各自不同的运行工况(速度-时间曲线)。

　　美国LA-4(FTP-15)测试循环。采用LA-4测试循环的国家主要有美国、加拿大、墨西哥和新加坡等。LA-4测试循环要求车辆在测试前，在温度为20℃～30℃的恒温室里放置12小时以上。每一循环持续2477s，包括冷启动过渡工况(0～505s)、稳定阶段(506s～1372s)、停机(600s)和热态过渡工况(1972s～2477s)四部分。该工况循环平均车速为31.5km/h，最高车速达90.1km/h。同时要求在测试循环中允许的最大速度误差为±3.3km/h，最大时间误差为±1s。其测量结果是根据三个测试阶段的排气收集在不同的取样袋里，其测量值分别乘以加权系数(0.43、1.0、0.57)后相加的结果即为排放结果。

　　ECE R40测试循环。相对于LA-4工况，ECE运行工况要简单得多，主要由匀速、匀加速和匀减速运行工况组成，平均车速、最高车速都低于LA-4循环。在试验前被测试车辆需在20℃～30℃室内至少浸置6小时，而且ECE法规规定排放测量在标准测试循环运行40s怠速以后再进行。因此，摩托车冷启动时较高的污染物排放很少被测量到，测量结果的真实度较低。同时，由于运行负荷较低，对于安装催化转化器的车辆而言，不利于催化剂快速达到工作温度。ECE在测试循环中允许的最大速度误差为±1km/h，最大时间误差为±0.5s。

　　印度工况循环。印度根据本国的机动车运行状况及摩托车占有率较大(80%)的特点，制定并执行本国工况，对摩托车排放实施了日趋严格的排放法规。其工况循环特点是最大车速、怠速工况占整个循环的比例低于LA-4和ECE循环，摩托车运行负荷更低于ECE工况，所以印度工况循环的排气温度亦较低，这对于采用催化转化技术的摩托车而言，催化剂起燃更加困难，运行状况较ECE工况复杂性更强。而且由于其测量方法不同，因此对于摩托车污染物排放因子的测量而言更加严格。