日本企业抱团定标准 抢占电动汽车市场

    基于能源、环保等多种因素，电动汽车已成为世界各主要汽车生产国新一轮竞争的焦点。在电动汽车的发展上，各国所采取的策略不同。日本走在世界前面，“抢定”国际标准；德国独树一帜，推动“电动交通”解决方案；美国针对电动汽车充电难题，采用居家和公用充电“双保险”策略……这对于正在大力发展电动汽车的中国而言，既有压力，也有启示。

　　在电动汽车未来竞争主导优势的争夺上，日本汽车企业或将又一次走在世界前面。近日，由丰田、日产、三菱、东京电力等汽车企业牵头的日本电动汽车充电协会正式成立。该协会致力于使日本的电动汽车充电技术成为全球统一标准，进一步确立日本在电动汽车领域的优势。

　　“我感觉到了压力。”国内一家民营汽车企业高层表示，尽管中国政府从去年开始大力扶持电动汽车发展，但由于起步晚，在技术上比起日本仍落后４－５年，而对于推动电动汽车研发和商业化至关重要的全国性统一标准也没有出台。“一旦日本汽车企业的标准成为全球效仿的模本，中国汽车企业在这一轮竞争中又将处于不利地位。”盖世汽车网总裁陈文凯表示。

　　日本车企的野心

　　“日产的确与丰田、东京电力等公司组建了电动汽车充电协会这样一个联盟，初期的任务是在日本推行充电插口的标准化。”日产中国公司相关人士表示。

　　在全球主要汽车生产国中，日本是最早从事电动汽车开发的国家。在上世纪９０年代，丰田等汽车企业即开发出与电池相关的新能源汽车。美国汽车企业多在２０００年之后才进行纯电动汽车的研发。中国首家明确以电动汽车为发展方向的汽车企业比亚迪，其主要研发成果也在２０００年之后。

　　在欧洲，雷诺汽车和标致雪铁龙集团致力于与日本汽车企业合作获得电动汽车技术。美国汽车企业在２００２年之前均向日本电池生产商购买电动汽车用的电池系统。

　　“我们要做的就是使协议标准走出日本。”东京电力公司高层人士表示，当前没有与之竞争的标准，这给了日本领导这个行业的机会。

　　美国一些企业已经签约参加了日本电动汽车充电协会，其中包括充电器制造商Ａｋｅｒ Ｗａｄｅ和ＡｅｒｏＶｉｒｏｎｍｅｎｔ、加利福尼亚州的太平洋天然气和电力、俄勒冈州的波特兰通用电力、田纳西州的ＮＲＧ能源和南加州爱迪生公司等公用事业公司。另外，罗伯特博世、标致雪铁龙和韩国电力公司等也都加入了该协会。

　　中国企业亟待形成合力

　　“国家正在组织汽车行业内的企业、国家电网、石油公司对电动车的运营模式进行研究。我估计国家标准在近两年就可以出台。”长安集团新能源汽车公司副总经理任勇表示。

　　２００９年２月我国政府大力实施鼓励新能源车发展的政策，行业标准则在２００８年开始着手研究。不过从目前的格局看，国内汽车企业却是各自为战，其电池规格、接口标准、商业模式各不相同。

　　浙江众泰汽车是换电池商业模式的拥护者。该公司总经理吴建中表示，换电池模式不仅比充电式更便利，在电池的维护上也能够实现专业公司的对接。比亚迪则大力推进插入式充电模式，该公司设计的大功率充电桩在５分钟内可为汽车充满８０％的电量。

　　国内的石油与电力公司也奉行不同的商业模式。任勇介绍，从此前的情况看，国家电网倾向于发展充电站、充电桩的运营模式，中石化等公司则倾向于发展换电池的商业模式。

　　事实上，从２００９年２月我国实施大力鼓励新能源汽车发展的政策后，国内各大汽车企业纷纷宣布成功研制出电动汽车，并拥有若干项国家专利。国家电网、中石化、中海油等企业也纷纷在全国“跑马圈地”。

　　理特管理顾问有限公司经理江崇龙表示，现在各大电网、石油巨头都匆忙上马电动汽车充电站是想抢占先机，以便未来在政策、标准制定方面能够有一定的谈判能力。目前的充电技术并不具备商业前景，要解决这个问题有３种方式：解决电池的快充技术、发展停车场和居住区的充电设施或采用标准化电池更换的充电模式。

　　国内一家民营汽车企业负责人认为，各个公司都想按照对自己有利的方式发展纯电动汽车，并试图通过已经建成的项目进行展示，“倒逼”国家标准出台。

　　从全国的情况看，在上海、合肥等地已经建成的电动汽车充电站目前多为电动公交车充电，并没有私家车参与其中，这意味着其并未形成相应的社会效应。

　　比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示，该公司是制定全国标准的参与者之一，但目前还没有时间表。中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐表示，对中国来说，电动汽车才刚刚起步，标准的出台不会那么快。

　　与日本汽车企业相比，中国汽车企业另一大问题是未形成产业联盟。“现在国内汽车企业最重要的是联合起来，共同研究决定产业的走向。无论是充电式还是其他商业模式，任何一种模式都会带来一系列的变革，所以一定要联合。”任勇表示。