国际市场排放标准借鉴

　　目前国际上汽车排放法规主要分为三大体系，即美国排放法规、欧洲排放法规和日本排放法规，其他各国基本上是按照或参考这三大体系来制定本国的排放法规。从这些严格的排放标准可以看出，及时修订并发布更加严格的排放标准是非常必要的，这不仅有利于改善大气环境质量，对提高汽车技术水平，推动汽车工业进步也有着积极的现实意义。——编者

　　美国是世界上控制汽车排放标准最严的国家，至今具有两个不同的法规，一个是美国加利福尼亚州的法规，另一个是美国联邦政府法规。加州是世界上排放限制最为严格的地区。

　　由于加州首府洛杉矶发生大气公害事件，该州是世界上最早一个制定排放限制法规的，直至今日加州的排放法规仍比美国联邦政府严格。自2004年起，加州开始实施LEV I1标准，目前其测试循环为FTP 75。可以看出，加州排放法规对具体污染物排放的种类和具体限值是在不断改进、不断发展的过程中探索出来的。

　　美国联邦机动车尾气排放标准分为两个阶段标准。第一个阶段轻型车标准适用于所有轻型机动车(LDV)。轻型车包括所有毛车重量(GVWR)低于8500磅(约3856公斤)的车辆；毛车重量指机动车重量加上评估的货物重量。

　　相对第一阶段法规而言，第二阶段标准显著地扩大了适用范围。第二阶段标准除了包括第一阶段标准覆盖的所有机动车以外，还包括中型乘用车，并且使用汽油、柴油或替代燃料的机动车都必须达到同样的标准。另外，第二阶段尾气排放标准包括8个不同严格程度的级别和一个针对氮氧化物排放的车辆平均值标准。汽车制造商可以选择各机动车分别应该达到什么级别，同时，其生产的所有机动车构成的车辆氮氧化物排放平均值必须达到氮氧化物平均值标准0.07克/英里。

　　2011年8月美国的乘用车温室气体排放和燃油经济性标准突然大幅提高，成为了世界各国当中最为严格的车辆标准。据了解，这个标准相当于要降低40%的燃油消耗以及50%的碳排放。按照新的标准，到2030年美国将减少温室气体排放7.7亿吨二氧化碳当量，相当于关闭目前美国40%的燃煤发电站，每年可以节约650加仑汽油，在汽车使用周期内大约能净节省3500亿元。同时，有观点指出，现在整个世界经济的发展的脚步正在放缓，美国政府可能要重新提振自己国家的经济状况，重新提振汽车行业，汽车标准的改变就成了推进汽车行业技术革新的一个重要手段了。

　　为了能实现美国国内的节能减排，进一步绿化环境，美国总统奥巴马大力支持电动车的发展，并推出了许多扶持电动车的政策。而奥巴马的成功连任意味着美国政府将继续推动电动车及混合动力汽车的发展。奥巴马曾表示，他希望到2015年美国的插电式混合动力车、增程型电动汽车及纯电动汽车的保有量达到100万辆。

　　然而，实现这一目标并不简单。目前，美国的众多电动汽车厂商和零部件供应商依然需要来自政府的资金援助，电动汽车厂商的生存状况堪忧。为此，奥巴马计划将对电动汽车的税率补贴由原来的7500美元提升至10000美元。此外，作为竞选承诺的一部分，奥巴马当局将重新开放创新汽车制造贷款的申请。该贷款项目可以向发展新能源汽车的厂商提供超过25亿美元援助。目前此项贷款还有近16亿美元的资金可供使用，这可以帮助众多正在破产边缘的电动汽车生产厂商摆脱困境。

　　美国：标准最严格

　　日本：力求超美国

　　在欧洲，汽车废气排放的标准一般每4年更新一次。欧洲汽车废气排放标准是欧盟国家为限制汽车废气排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车废气排放标准，当前对几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和悬浮粒子(PM)都有限制。2013年最新排放标准为欧Ⅵ排放标准。

　　由于汽车排放污染物对环境造成的危害日益严重，世界各国和地区都先后制定了限制汽车废气排放的限量值，其中欧盟制定的欧洲标准是一项大多数国家和地区执行的参照标准。

　　4月24日，欧洲议会环境委员会宣布投票通过2020年欧洲汽车二氧化碳排放标准草案，届时欧盟地区新车二氧化碳平均排放量应不高于95克/公里的水平，而2025年的指标预期最低达到68克/公里。

　　然而，根据部分汽车行业代表称，该目标无法实现。德国与包括英国、荷兰在内的其他国家成功达成统一战线，共同反对这项严格的汽车尾气排放规定。德国总理默克尔表示他们将延期对这项新的计划做出决议，因为德国政府必须要保护本国的就业。

　　早在2012年，欧盟委员会就提议进一步将汽车二氧化碳排放量标准降至95克/公里，此消息一出，立刻招来车企特别是德国车企的抗议。生产污染少的汽车花费更大，而且利润空间也将被进一步压缩，这也是德国车企一再抗议要求延迟碳排新规出台的重要原因。

　　随后，本次提议中，德国希望充分利用的“灵活性”就是被称作“超级积分”的配额补偿措施。德国建议，在2020年排放新规实施之前，车企生产的车辆排放量低于旧规的“积分”部分，可用于抵消2020年之后的二氧化碳排放量，并允许豪华汽车制造商在2020年新欧盟碳排新规法案生效之后，能够继续在欧洲生产并销售动力更强劲、利润更高的车型。

　　德国新提案中称，“目前的草案可能导致温室气体排放量的净增加，也会导致石油和燃料使用量的增加，也不利于保障能源安全”，并表示，“只有充分利用在2020年前积攒下来的‘超级积分’，他们才能在生产高效汽车上赢得‘宝贵的时间’”。

　　欧盟环保人士对德国的提议表示不予赞同，认为德国正在试图进一步削弱95克/公里的碳排放标准，是钻漏洞之举。根据计算，德国的方案等于将标准实质上调整为97.5克/公里，略高于目前通过的碳排法规标准。

　　国家排放标准特点最新环保措施

　　美国具有两套排放标准法规：加利福尼亚州和联邦政府法规。后者又分为两个阶段标准，对各车型的机动车排放制定了明确的标准。美国计划将对电动汽车的税率补贴由原来的7500美元提升至10000美元并重新开放创新汽车制造贷款的申请。

　　欧洲在欧洲，汽车废气排放的标准一般每四年更新一次。欧洲汽车废气排放标准是欧盟国家为限制汽车废气排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车废气排放标准。欧盟计划到2020年实施强制性的汽车尾气每公里95克二氧化碳的排放标准。

　　日本《汽车NOx·PM法》强化了氮氧化物规制，并将颗粒物纳入规制对象。日本四家车企将在日本政府的支持下大力拓展日本电动车充电网络，建造充电站。日本政府将为该项目拨款1,005亿日元(约合10.3亿美元)。

　　国际汽车排放标准对比

　　日本最初的汽车尾气排放规制，是1966年运输省(即现在的国土交通省)进行的限制一氧化碳(CO)排放的行政指导。之后，日本于1968年制定了《大气污染防止法》，其中除了一氧化碳，还规定了碳化氢(HC)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)的容许量。

　　1978年，日本又效仿美国的汽车尾气排放法规《马斯基法》，实施了尾气排放规制(日本版马斯基法)，力争使氮氧化物排放量削减90%以上。

　　不过，由于交通量逐年增加，致使削减二氧化氮(NO2)排量未能按计划推进，有的地区甚至没能达到《环境基本法》规定的环保标准(保持健康所必需的环境标准)。因此，日本政府在1992年6月出台了《关于在特定地区削减汽车排放氮氧化物及颗粒物总量的特别措施法》(简称《汽车NOx法》)，以确保环保标准的落实。东京都从1999年开始，实施旨在削减柴油车颗粒物排放量的“柴油车NO作战”。其他地方政府也在开展同样的活动，要求中央政府加强颗粒物规制的呼声越来越高。

　　鉴于上述原因，日本政府在2010年6月出台了《汽车NOx·PM法》，强化了氮氧化物规制，并将颗粒物纳入规制对象。该法按照柴油车车型制定氮氧化物与颗粒物的排放标准，规定在规制对象区域内，不达标的汽车不能登记。已经上路的汽车过了宽限期将不能通过车检。

　　2002年4月，环境省中央环境审议会在第5次报告中又提出了新的尾气排放规制方案，对2005年以后上市的柴油车规定了更严格的条件，与2002年开始执行的标准值相比，氮氧化物削减量由40%增至50%，颗粒物由75%提高至85%。

　　如果在环保方面能获得“世界最高标准”的称号，将非常有利于汽车制造商形象的提高，因此日本各车企都表示“将加快开发进程，摘取世界第一的桂冠”，日本政府也在不断制定更加严格的排放标准。

　　日本是最早进行电动车研究的国家，而电动车也被认为是对环境零污染的出行方式，因此，为了能进一步保护环境，丰田、日产、本田和三菱4家车企将在日本政府的支持下大力拓展日本电动车充电网络，面向纯电动车EV、插电式混合动力车PHEV和混合动力车HEV提供充电站，为电动车用户提供便利。

　　当前日本总计拥有4700座充电站，其中快速充电站1700座，常规充电站超过3000座。在电动车数量不断增长的背景下，上述充电设施已经不能满足需求，现有的电力供应商之间也缺乏互相协作。4家车企未来将总共兴建12000座充电站，达到当前总量的2.55倍，包括4000座快充站和8000座常规充电站。以往每家车企各自评估可能需要充电站的地点并进行建造，而本次项目将通过合作大幅节省项目建设成本，提高充电设施的建造效率，并使其分布更合理。

　　日本政府将为该项目拨款1005亿日元(约合10.3亿美元)，并将大力发展电动汽车行业作为2013财年经济政策目标的一部分。日本各县目前正在拟定政府预算的应用方案。而签署协议的4家车企仅须承担部分充电设施的建设成本。