　　2000年欧盟汽车报废指令(简称ELV指令，ELV即end of live vehicle)的颁布，对于出口到欧盟的整车厂(以下简称OEM厂家)而言，该指令是大家无法逃避的一道技术壁垒，一旦违反，OEM厂家将会面临巨额的罚款或者牢狱之灾。可以说，ELV指令成为了横亘在出口企业面前的一道屏障。本期我们邀请SGS汽车服务部中国区高级技术顾问顾昕先生为我们解读，汽车行业如何应对汽车报废指令？

　　记者：欧盟汽车报废指令(ELV指令)，究竟规定了什么呢？

　　顾昕先生：2000年，欧盟委员会和欧洲议会颁布了2000/53/EC《报废汽车指令》。该指令颁布的目的是控制汽车废弃物的处理，但控制要从研发、设计阶段就开始关注，同时限制铅、镉、汞和六价铬在车辆中的使用，对所有汽车部件及材料中的有害物质的含量及使用进行限制。

　　在2005年，欧盟欧盟委员会和欧洲议会又颁布了ELV附属指令2000/64/EC，简称回收指令(3R指令)，完善了报废汽车的法规。

　　该指令规定：2015年1月1日后，所有在销车型在报废时，再使用和回收使用率至少要达到95%(占整车总质量的95%)，同时再利用和回收利用率至少要达到90%(占整车总质量的90%)。记者：那么，哪些国内的企业会受到欧盟汽车报废指令的影响呢？这些国内的企业将会受到怎样的影响呢？

　　顾昕先生：按照ELV指令附属3R指令描述：到2010年7月15日，规定各成员国签发的新车生产所使用的旧版符合性证书不再有效，各成员国应拒绝登记、销售和使用不符合该指令规定的新车。这意味着到到2010年7月15日，所有出口欧盟的车辆，必须强制遵循ELV指令的内容。记者：除了欧盟的ELV指令，国内是否也有相关的汽车报废法规？

　　顾昕先生：据我了解，国内现在也在编写中国的汽车报废法规，该法规和欧盟的ELV指令一样，也会涉及汽车禁限用物质含量、汽车材料回收再利用率以及汽车零部件再制造这三方面的标准。根据最新进展信息，该指令最早可能将于明年中作为市场准入标准出台。届时，国内的所有在销车辆都将根据指令的规定，达到规定的限用物质含量以及循环再利用率和回收再利用率。

　　所以，对于OEM厂家而言，无论出口欧盟与否，对于自己的产品在限用物质含量以及循环再利用率和回收再利用率的摸底工作，已经刻不容缓了。只有清楚了解自己产品的情况，并进行改进，才能在市场上继续生存下去。

　　记者：那么，国内的企业应该如何应对呢？

　　顾昕先生：简单来说，国内的企业应做到两点，一是确保重金属含量符合要求，另一个就是计算循环再利用率和回收再利用率。实现这两点的具体途径有两条。

　　方法一：由OEM厂家牵头，要求其下游供应商将生产总成或零部件送检到指定的第三方实验室进行有害物质检测，将测试信息填入其指定的数据库，例如：国际材料数据系统(IMDS)或中国汽车材料数据库管理系统(CAMDS)等。通过这些数据，既可以了解车辆使用材料的有害物质情况，又可以统计零部件或总成的回收利用率，借以计算整车的回收利用率。nextpage方法二：由OEM厂家自行将受调查车辆，送检到指定的第三方实验室，进行有害物质检测，整车厂提供该车型的物料清单(BOM表)。由拆解公司协助实验室将总成零部件从车上拆卸下来将总成零部件拆解成均质材料，进行有害物质测试，协助整车厂将相关数据填写其指定的数据库，将拆解过程中的材料分类，称量计算整车的回收利用率。

　　这两种方法的主体都是OEM厂家，因为出口的主体是整车，那么对于整车生产企业而言，应对ELV指令的实施方必定是他们自己。

　　对于整车的出口而言，可能面临的风险是进口国海关的监察，或者是民间组织、竞争对手的监视，对于这样的风险，从OEM厂家的角度出发，应将风险转移出去。那么按照上面的方法，可以将风险转移给供应商，再由供应商转移给第三方实验室，或者直接将风险转移给实验室。记者：对于这两种方法，国内的企业应该如何选择呢？

　　顾昕先生：对比两种方法，SGS依托多年在欧洲的ELV服务的经验，认为无论从OEM厂家、供应商还是第三方实验室的角度，由OEM厂家直接送整车进行拆解的方法比较有优势，具体体现在下面这些方面：

　　1.对于OEM厂家来说，可以全面、直观和真实了解其供应商零部件的情况，还可以缩短测试周期、节省测试成本，另外，由于涉及的部门较少，还可以防止虚假报告。

　　对于第三方实验室的选择，这是OEM厂家比较头疼的问题，报告的准确性、公正性和科学性，是否能得到欧盟买家或者相关管理部门的认可，这是很关键的问题，如果由供应商自行选择实验室，提交虚假报告，那风险丝毫没有转移出去，问题仍然存在，但如果是整车厂自行送样，这样的问题就迎刃而解了。

　　通过整车拆解的方法，进行回收利用率的计算，这是ELV认证中必不可少的一部分内容，通过供应商送样，只能计算零部件总成的回收利用率，如果供应商送样不全，整车回收利用率的值就无法计算，还是得通过整车拆解的方法进行计算。

　　通过整车的拆解，OEM可以利用拆解过程的数据，填入国际拆拆解信息系统(IDIS)或者其他数据库，制作其车型的拆解手册，这是由供应商送样无法完成的工作，拆解手册也是ELV认证中必不可少的一项要求。

　　2、对于供应商而言，由OEM厂家直接送样，就不用将精力放在送样、补样、缴费、看报告和填表单等繁杂工作上了。

　　3、对于第三方实验室而言，对应的窗口仅为OEM厂家，牵扯到的人力、物力大大减少，可以利用一站式的解决方案系统地完成ELV指令的所有工作。

　　这样做惟一的缺点就是，如果OEM厂家出口的车型较多，不同车型的供应商数量较少，那么在有害物质检测方面，可能成本会较高。但因为ELV附属指令回收指令中的很多内容无法通过供应商送样来完成，整车拆解来计算在利用率仍是再所难免的。

　　综上所述，由OEM厂家委托可信赖的第三方实验室对出口车型进行整车拆解，然后测试有害物质以及计算回收率，可以大量地减少项目涉及的人力物力，将所有过程精简到最佳，产生规模效益，以达到成本控制的目的，并且可以得到真实可信的数据。

　　记者：在帮助国内企业应对ELV法规方面，SGS能做哪些工作？

　　顾昕先生：作为全球检验、测试行业的领先者，SGS一直积极致力于汽车行业的环保和可持续发展，我们为此成立了专门的可回收利用小组，对相关项目进行研究，与国内众多汽车生产企业和专家小组一起，探讨相关法规的制订执行方法。同时，SGS在中国也建立了齐备的服务能力，包括：限用物质检测、整车拆解、数据库建立以及回收率计算。

　　SGS的限用物质检测服务已经开展了很多年，为很多出口欧洲的汽车厂商及产品消除贸易壁垒。而在整车拆解、数据库建立及回收率计算方面，更是SGS的ELV服务的亮点。依托欧洲技术专家的多年项目经验的积累，SGS已在中国成功地为一汽——大众提供了其新宝来车型的整车拆解、限用物质检测及回收率计算的服务，成为目前国内惟一一家能够完整提供该解决方案的第三方检验检测机构。在ELV法规的应对方面，SGS将为国内的更多OEM厂家添油助力。

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