欧盟报废汽车指令2000/52/EC专题

　　欧盟议会和理事会在2000年5月24日正式颁布了“2000／53／EC《关于报废汽车的技术指令》”。随后，欧盟议会和理事会根据社会各方的反馈意见，对该指令相关内容进行了修订，形成了一套完整的报废汽车回收利用技术法规体系。该指令要求欧盟各成员国加强对报废汽车回收利用的管理，提高报废汽车回收利用率指标，切实减少报废汽车对环境的影响，实现汽车产业的可持续增长。如何环保而又经济地处理报废汽车，促进汽车行业的可持续发展，已成为全世界汽车行业关注的热门话题。

　　一、欧盟《关于报废汽车的技术指令》的主要内容

　　欧盟在每年高达四百多万辆报废汽车的压力下，为了保护环境，发布了该《关于报废汽车的技术指令》。该指令着眼于加强报废汽车的管理、提升报废汽车的回收利用率；不是人们熟知的汽车报废标准，没有回答什么样的汽车应该报废。其目的是使报废汽车在处理过程中产生的废弃物最小化，改善报废汽车的回收利用状况，真正减少报废汽车对环境的不利影响。欧盟《关于报废汽车的技术指令》适用于车型定义为M1类和N1类整车、零部件和材料、报废汽车。该指令要求各成员国制定相应的技术法规和标准，并保证其有效实施；建立报废汽车登记注销证明系统，确保报废汽车只在授权拆解机构被处理；提高报废汽车处理时的环境标准，规范降污处理工序，防止造成二次污染；采取切实可行的措施，保证报废汽车回收利用目标的实现；要求汽车制造商在设计和制造时考虑产品的回收利用问题，同时原则上禁止使用铅、汞、镉和六价铬等重金属，减少汽车报废时的污染物排放量。我们可以通过图示的方式把握该指令的核心内容与进度要求。

　　图一所示，是欧盟《关于报废汽车的技术指令》的主要内容。可以看出，分阶段实现报废汽车回收利用目标是该指令的核心要求。汽车制造商是该指令的主要实施者，在重金属禁用方面要承担重要责任，自今年起在批准新车型时要申报产品的回收利用率。

　　二、欧盟汽车材料构成与报废汽车回收利用目标

　　欧盟《关于报废汽车的技术指令》实质上是要减少报废汽车处理时需要被填埋、被焚烧的剩余物，即减少报废汽车的最终废弃物含量。目前，报废汽车的回收利用技术可以分为零件的再使用、材料再回收利用和能量利用等方式。由于受到汽车零部件再制造技术的约束，再利用的零件有一定的质量要求、存在使用寿命周期问题，因而提高零件的再使用率往往不会直接减少报废汽车的最终废弃物含量，而是由报废汽车材料再回收利用中转化而来的。因而，我们探寻提高报废汽车回收利用率的方法，应该从汽车的材料构成入手。

　　如表一、表二所示，是2000年和2005年欧盟轿车的平均单车材料构成。我们比较这两个表可以看出：橡胶的用量基本未变；塑料件的比例在五年间增加了百分之一；金属件的比例有所下降，但其中有色金属用量略有上升；其它材料的重量比基本保持不变。按照这种材料平均构成比例，实现欧盟95%再利用和回收利用目标，需要考虑每一种材料的可回收利用性。人们通常认为：金属材料可以全部回收利用。但是由于存在重金属污染问题，也需要进行一些特别处理。非金属的回收利用应该是我们提升报废汽车回收利用率工作的重点。占有报废汽车重量比百分之十一的塑料是今后回收利用工作的难点。因为塑料不仅是一种难以自燃、分解的物质，而且部分塑料通过焚烧的方式进行处理也会造成严重的大气污染。

　　对比表一和表二，我们还注意到：为了减轻汽车重量，提高整车的燃油经济性和某些零部件的使用性能，汽车制造商推行的汽车轻量化设计技术，仅仅是改变了汽车材料的构成比例，对实现欧盟报废汽车回收利用指标的贡献不大。依靠材料工业的技术进步，充分考虑新材料的可回收利用性，才能保证推广和应用汽车轻量化设计技术符合欧盟《关于报废汽车的技术指令》的要求。

　　另外，重金属作为合金元素、杂质或者添加剂等广泛存在于各种材料中，在报废汽车回收时容易造成二次污染，对环境保护是不利的。在钢铁、铝、铜等金属中都含有铅；在塑料中，铅是常用的为稳定剂。车用铅酸电池、电镀用六价铬、车用气体放电灯、安全气囊、仪表盘显示等，都是含有重金属。如果回收处理不当，都可能造成二次污染。因而，开展危险物质禁用与申报制度有利于提高报废汽车的回收利用率。然而，开展汽车零部件危险物质禁用与申报制度将涉及到整个汽车产业供应链，特别是材料等基础工业。需要整个工业界的共同努力，推进材料替代研究工作，开发出既可以方便回收利用，又能满足零部件各种功能需求的新型材料。因此，如果不考虑禁用危险物质，肯定满足不了该指令设定的预期目标。此外，直接针对目前不能回收利用的最终废弃物，开展各种研究工作，依靠科技进步直接减少最终废弃物的含量，是实现该指令目标的一种有效手段。

　　由于汽车产品设计可以直接决定零部件的材料选用，也就决定了报废汽车的可回收利用性，因而在产品设计过程中着手考虑汽车在报废处理环节上的零部件拆解性和材料的回收利用性，可以提高汽车产品的回收利用率、延长汽车零部件的使用寿命、实现资源的最佳利用。因此，我们可以说：执行该指令，汽车制造商、零部件与材料供应商应处于主导地位，在汽车行业和整个供应链中贯彻执行该指令的要求，主动开展有害物质禁用与申报工作，对提高报废汽车回收利用率是至关重要的。

　　三、汽车制造商的责任与义务

　　欧盟《关于报废汽车的技术指令》要求各成员国确保汽车制造商在设计时将报废汽车的可回收性作为判定标准之一，承担起汽车产品全寿命周期的环保责任；同时采取有效措施限制重金属的使用，保障人类身体健康和生态系统平衡。该指令所定义的责任，不仅是汽车整车制造商的职责，而且也是整个汽车产业链的职责，包括了原材料供应商、汽车零部件制造商、报废汽车处理企业等。为此，欧盟各成员国纷纷立法保障这一要求的具体实施。我们就以下几方面来研究汽车制造商将如何履行自己在报废汽车回收利用方面的责任与义务：

　　1.开展汽车“环保设计”

　　早在九十年代中期，欧盟起草《关于报废汽车的技术指令》时，欧洲的主要汽车制造商就着手研究这类问题，以改进报废汽车的回收处理工艺，并引入“环保设计”概念用于新车设计。所谓汽车的“环保设计”就是在产品设计过程中采取一系列有利于报废汽车回收利用的措施来提高汽车报废时的回收利用率。主要是在产品的设计过程中采用以下几项设计原则：第一、在设计过程中尽量减少零部件使用材料的种类，对于一个零部件或总成，争取使用同一类材料，以减少材料使用的种类，方便材料的分类回收；同时减少复合材料的使用量，减少材料表面处理工艺，保持材料的天然属性，方便材料的直接回收。第二、采取可拆解的设计方法。通过改进零部件的固定安装技术，减少零部件固定点的数量，方便汽车报废时的零部件拆解工作。第三、选用绿色环保材料。在设计零部件时，注意所选材料的环保特性，减少被限用材料的使用量，降低零部件(特别是塑料件)的潜在污染风险。第四、采用塑料件标识技术。通过制定相应的塑料件材料识别标准，在主要塑料件上增加材料识别标识，方便报废汽车拆解时的分类处理工作，减少二次污染，提高材料回收利用率。第五、降低重金属的使用量。积极开展禁用重金属材料的替代材料技术研究，严格控制被豁免零部件中的重金属含量，减少或消除镉、铅、汞和六价铬等重金属的使用，增加标识，方便回收处理，以促进报废汽车回收利用时的环境保护工作。

　　汽车及零部件的“环保设计”是基于减少材料的种类、方便材料的回收利用、降低零部件的拆解难度、提高材料的可回收利用性等方面开展工作的，适应了欧盟《关于报废汽车的技术指令》的要求。由于汽车及零部件的“环保设计”工作是一项系统工程，任务非常艰巨。如何开展需要各行业紧密合作、共同研究探讨。开发性能优越的新材料满足多种需求，减少汽车零部件所用材料的种类，也有待于材料行业的技术进步。此外，汽车零部件材料的多样化所造成的材料分类困难和拆解成本增加等问题，是目前提高报废汽车回收利用率的主要障碍。由于受到汽车设计能力的限制，汽车制造商在这方面开展工作的难度是可想而知的。

　　总之，汽车制造商在考虑报废汽车回收利用时，必须充分开展汽车和零部件的“环保设计”工作，广泛合作，寻求最佳途径来降低汽车产品在全寿命周期内对环境的影响。

　　2.建立汽车零部件材料申报信息系统

　　在欧盟《关于报废汽车的技术指令》中规定了在2003年7月以后原则上禁止使用铅、汞、镉及六价铬，同时对于十三种豁免条款。这促进了对被禁用重金属材料的替代材料研究工作的开展。目前，世界汽车巨头们为了更好的跟踪世界各国法规要求，形成了全球性的有关汽车零部件材料禁用协调组织：全球汽车业联合会(GASG)。全球汽车业联合会通过搜集各国关于材料禁用的法规要求，整理出了一个统一的全球汽车申报材料清单(GADSL)，并在此基础上创建了全球材料申报系统(IMDS)，供汽车零部件生产厂家使用。

　　全球汽车申报材料清单对汽车产品所用的八十五类、两千多种材料提出了禁止使用和使用时申报的要求。形成这一全球汽车申报材料清单的目的是为了是汽车产品的在全寿命周期内达到产品开发时所设定的质量、安全和报废汽车回收处理等目标要求，减少汽车产品对环境的影响，并能够持续改进。实现这一目标将可以高效、经济、环保地使顾客利益最大化。众所周知，在整个汽车产业链的研究开发和生产制造等过程中采用了许多的材料，正确选择和使用这些材料，都将影响这一目标的实现。但全球汽车申报材料清单也仅仅涵盖了在销售时汽车的零部件或材料中含有的规定物质的相关申报要求。如果是单独销售的零部件，该规定也适用。

　　全球材料申报系统是一个全球性汽车工业的材料数据系统，它由奥迪、宝马、戴姆勒克莱斯勒、福特、欧宝、保时捷、大众、沃尔沃等公司联合开发。其它的汽车制造商也可以申请加入，参与交流与对话活动。在全球材料申报系统中，所有用于汽车制造的材料都被存档并进行定期维护。这样一来，汽车制造商实现了由各国的技术法规和标准以及国际法规所规定的义务，同样的要求也适用于汽车零部件供应商。

　　然而可惜的是至今我国只有少数几家从事出口业务的汽车零部件制造商参与其中，这对我国今后汽车整车的出口是十分不利的。在我国尚未形成自己的汽车材料申报信息平台的情况下，汽车制造商直接参与国际组织的各项交流活动，有利于我国汽车行业的健康发展。如何平衡环保、安全和质量之间的矛盾，需要我国的汽车制造商研究和了解国内汽车零部件的材料使用情况，制定并发布相应的技术法规，给予适当的豁免，这既可以结合我国国情，提高汽车产品的环保水平，又能保障汽车产品安全和质量。同时还可以防止不符合环保要求的汽车整车及零部件产品的进口，保护好我国的自然环境。

　　3.发布报废汽车拆解信息

　　欧盟《关于报废汽车的技术指令》要求汽车制造企业必须无偿提供有关产品的拆解信息，定期更新，以帮助报废汽车拆解企业能够快速处理报废汽车。目前许多汽车制造企业利用“国际拆解信息系统”(IDIS)公开发布这类信息，拆解企业已经开始从该系统获取数据对报废车辆进行拆解前的降污化处理。

　　国际拆解信息系统是由十家欧洲汽车制造商在1999年发起建立的。现在有二十五家汽车制造商参与其中，主要包括来自欧洲、日本、韩国、和美国的所有汽车制造商。建立这一国际拆解信息系统的目的是为了支持报废汽车的拆解回收工作，向报废汽车回收利用企业提供拆解报废汽车所需的数据。国际拆解信息系统通过向报废汽车回收拆解企业提供多种语言的只读光盘等形式，共享汽车产品的拆解信息，并每年进行二次数据更新，保证回收利用企业免费得到相关数据。此外，注册者也可以从互联网上免费获得有关数据。目前这个报废汽车拆解信息数据库已经存有六百多种型号汽车、大约四万多种零部件的数据信息。

　　为了使国际拆解信息系统项目获得成功，参与这个信息系统的汽车制造商已经形成联盟，共同探讨低成本方式共享报废汽车拆解信息的方法，以满足欧盟报废汽车回收利用技术指令的要求。非常遗憾的是：在这种国际组织中，我们还是没有看到中国企业的身影。国内汽车企业也没有开展报废汽车拆解信息的技术准备工作，更不用说与世界接轨了。我们相信：这种国际汽车拆解信息系统对于提升我国的汽车设计水平是具有一定的启发性作用的。

　　4.推进汽车塑料零部件标识工作

　　为了实现欧盟《关于报废汽车的技术指令》所规定的回收利用目标，减少不能回收利、需要填埋处理的剩余物在报废汽车中所占的质量比，对汽车塑料件进行适当标识，方便了材料的分类处理，可以提高材料的回收利用率。

　　目前，世界著名汽车厂家已经开始了对汽车塑料零件的标识工作，以方便报废汽车的拆解回收工作，有的企业已经要求在大于二十毫米的塑料件上增加材料标识，这样一来可以方便拆解企业对塑料零件识别，进行分类回收。目前各国所采用的标识规则主要是国际标准化组织和美国汽车工程师协会发布的相关标准。我国目前暂时没有统一的塑料件标识规定，制定相应规定，采纳国际通用标准，已经成为当务之急。部分汽车零部件生产企业因为出口的需要，开始了按照国际惯例进行塑料件的标识工作。也有少数企业是为了满足国内合资汽车生产企业的需求进行标识。大多数企业根本没有考虑这样的需求，这必将增加我国报废汽车的回收利用难度。可见，我国汽车行业抓紧制定符合国际惯例的行业标准，能够推进汽车塑料零部件的回收利用工作。

　　综上所述，欧盟《关于报废汽车的技术指令》将汽车整车企业、零部件和原材料制造企业和报废汽车处理企业等都绑定在了一起，成为承担汽车产品环保义务的主体，肩负起对汽车在全寿命周期内的环保安全责任。因此，综合考虑各项环境要求、平衡经济和环境之间的各项矛盾与冲突是整个汽车产业链的不可推卸的责任。

　　四.欧盟《关于报废汽车的技术指令》的全球性与广泛性

　　由于欧盟《关于报废汽车的技术指令》不仅针对各成员国汽车制造商，而且要求各成员国的汽车进口商也要负责报废汽车的回收利用工作，实际上成为了全球汽车制造商要共同遵守的技术法规。该技术指令的出台自然受到世界各国汽车制造商的关注。在欧盟《关于报废汽车的技术指令》的启迪下，一些国家纷纷制、修订相关报废汽车回收利用法规，对汽车进口商提出了同样的要求。正在制定当中的韩国法规也引起了国际汽车界的瞩目。可见，报废汽车回收利用法规的全球性已经不可忽视了。

　　在应对由于欧盟《关于报废汽车的技术指令》的全球性方面，日本汽车制造商已经走在世界汽车同行的前面。部分日本汽车制造商已经开始在欧盟建立起自己的报废汽车回收利用网络，同时也与欧盟汽车制造商开展企业间的合作，实施资源共享，利用欧盟汽车制造商的现有系统开展报废汽车的回收利用工作。各跨国汽车公司已经启动了内部协调机制，开始了公司内部的子公司间的国际协作，讨论如何应对各国报废汽车回收利用法规可能带来的负面影响，通过资助各国政府的报废汽车回收利用研究工作来争取各国政府支持建立依靠市场机制主导的报废汽车回收体系，实现零投入的报废汽车回收业务，从而实现汽车制造商的利益最大化。我国汽车及零部件制造商在开拓国际汽车市场时要充分考虑报废汽车回收利用问题；否则就会面对这样的现实问题：市场禁入或高额罚款。

　　在建立材料禁用与申报系统方面，国际汽车企业已经建立了材料数据收集支持系统，收集各级供应商的材料信息。一些企业和国家也建立了自己的数据库系统，以支持本国汽车零部件供应商开展出口业务，满足国际汽车制造商对材料数据的需求。欧盟、美国、日本、韩国等国家和地区在这方面积累了几年的经验，处于领先地位。印度汽车行业借助于塔塔技术咨询公司为美国通用汽车公司提供相关的服务，也全面掌握了国际材料禁用与申报制度的要求。我国汽车行业没有快速制定相应标准来支持国内零部件制造商的出口需求。如果完全依据国际标准开展危险物质禁用和申报工作，没有材料行业的支持，将导致汽车零部件原材料的大量进口。

　　总而言之，通过立法手段，要求汽车制造商减少报废汽车所带来的环境污染，欧盟各成员国政府必将达到提高汽车产品的环保水平的目的。随着各国报废汽车回收利用技术法规的相继实施，对全球汽车产业链都是一个挑战，需要各方紧密合作，探索实施方法，真正提高全球汽车产品的环保水平。相信我国政府在这方面也会有所作为的。国内汽车制造商应该更加主动关注国外报废汽车技术法规的制定进程，主动应对各种技术法规的全球性，为我国汽车行业走向世界奠定基础。

　　五、结束语

　　欧盟《关于报废汽车的技术指令》经过一段时间的执行，取得了阶段性的成果，现已实现了第一阶段的目标。这种以汽车制造商为核心，开展危险物质禁用和申报、提供报废汽车拆解信息的工作思路得到了验证。

　　我国的《汽车产品回收利用技术政策》已由国家发改委、科技部和环保总局联合制定完毕，并于2006年2月发布，是推动我国建立汽车产品报废回收制度的指导性文件，目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等项工作。因此，积极开展相关研究工作，制定相应的配套政策和实施细则，才能建立起一套从设计开发、材料选用到报废汽车回收利用的运行机制，真正提升我国汽车行业的环保水平；组织国内汽车制造商直接参与国际交流合作，了解和掌握国际同行建立的一系列报废汽车数据支持系统，才能使我国汽车行业真正走向世界；综合平衡好顾客、汽车制造企业、报废汽车拆解企业和环保部门之间的利益与责任关系，才能是我国报废汽车回收利用政策的有效实施。